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JOSÉ ANTÓNIO CONTRADANÇAS

Análise crítica à composição da factura portuária

Mostrando as componentes de formação da factura portuária, o autor explica a necessidade de todos os intervenientes colaborarem num estudo sério.

A denominada factura portuária, ou mais estritamente a dita conta de escala, devendo pautar-se pela simplicidade, transparência e facilidade no entendimento dos custos que lhe estão associados, torna-se bem pelo contrário, confusa, complexa e de muito difícil leitura. Continua-se a apostar na máxima: “o segredo é a alma do negócio”. Pensa-se ser esta a melhor forma de encobrir esse miraculoso preço final, que julgamos ser determinante para dar preferência ao uso dum terminal em relação a outro. Claro que, pelo meio, esta metodologia deriva em estratégia conveniente para alguns, que pouco ou nada acrescentando ao nível dos serviços prestados se ajeitam a participar tendo ganhos indevidos. Ganhos esses que importa esconder numa factura omissa e em que é difícil descortinarmos a sua estrutura.

A coberto da clássica expressão negocial (“cada caso é um caso”), qualquer trabalho que se atreva a estudar a composição parcelar da factura portuária esbarra num sem número de dificuldades. Isto quando bastava escolher três ou quatro exemplos de navios que demandam determinados portos e terminais tidos para comparação, ao nível de certo tipo de cargas movimentadas, e a partir daí concentrarmos a análise nos factores determinantes e que têm peso significativo na conta de escala final.

A meu ver bastava concentrarmos a análise nas despesas incorridas com as taxas e tarifas associadas ao navio e à carga, mais especificamente no que respeita à autoridade portuária, aos serviços de pilotagem, de reboque e amarração, tomando evidência a factura correspondente à movimentação da carga no terminal usado para o efeito, no que respeita à estiva e conferência. Todas as outras, quase de natureza administrativo-institucional, cobradas pela capitania, pelo instituto de socorros a náufragos, pelos serviços de estrangeiros e fronteiras, pela sanidade marítima, pela alfândega, e que não ultrapassam em média os 4% do total, não constituiriam preocupação para o efeito.

Para reforçar este ponto de vista e embora seja importante continuar a aprofundar estudos sobre a matéria, tomando para exemplo uma conta de escala nos principais portos comerciais portugueses, dum navio de contentores de 11.150 tons de GT, de 8,5m de calado, numa operação de carga de 100 contentores cheios de 20 pés (1 TEU), com estadia no porto de menos de 24h, podemos afirmar não andar longe de em média termos a seguinte partição na estrutura de custos: Despesas Portuárias (TUP navio + TUP carga) de 10%; Estiva e conferência (gate in incluído) de 60%; Pilotagem, reboque, lanchas e amarração de 22%; Outras despesas, incluindo comissões de agentes e de associação de agentes de 4%; e por fim, as referidas anteriormente e designadas de natureza administrativo-institucional de 4%.

Certo é que, com a competição desenfreada entre terminais e portos, o exercício de análise, logo a este nível se torna complexo, uma vez que os prestadores dos serviços mencionados se reinventam na capacidade de oferecerem descontos de toda a natureza que podem estar associados à frequência nas escalas, à modernidade de equipamento do navio, à promoção da sustentabilidade ambiental, aos acréscimos na movimentação de carga conseguidos pelo operador ou mesmo pelo carregador/recebedor, etc. E logo aí, o que sendo simples e entendível à luz dos dias de hoje, serve para nublar uma política concorrencial que devia assentar mais na clareza do que na discricionariedade.

 

Agentes de navegação ou transitários fundamentais para estudo sério

Mas mesmo assim, reservamos a bondade de que seria possível fazer um estudo sério e útil se houvesse um contributo desinibido e altruísta por parte do maior detentor de informação a este nível. Cremos que o agente de navegação (ou em certos casos, o transitário) é peça essencial para um estudo sobre a factura portuária, pois é ele que colige os gastos com a encomenda e apresenta a despesa final ao seu cliente, dono da respectiva carga. O carregador pretendendo expedir ou receber mercadoria usando o transporte marítimo, encomenda o transporte e o despacho da sua mercadoria pagando ao agente de navegação, enquanto representante de determinada linha, os serviços que lhe asseguraram o trânsito e a chegada dessa mercadoria ao destino pretendido. E daí resulta que uma colaboração aberta e sem complexos, nem reservas, pela parte do agente de navegação, nos proporcionaria uma boa base de estudo que nos levasse a avaliar das vantagens ou desvantagens tidas e das melhorias a serem feitas para fazermos uso das potencialidades plenas de determinado porto ou terminal.

Não sendo o preço reflectido na factura portuária a única variável que faz parte dum cabaz de oferta, não deixa de ser importante num mundo em grande parte sustentado por uma atitude concorrencial dominada pelo baixo custo. A transparência requerida decerto nos ajudaria a traçar uma política comercial que valorizasse outros factores de distinção permitindo uma escolha mais consciente feita pelos clientes.

Sou dos que acreditam que é importante uma política de proximidade que atente a uma relação quotidiana com o cliente. E por isso mesmo, reconheço que, na recíproca, muito ajudaria as autoridades portuárias na sua missão, uma atitude mais cooperante, aberta e desinibida por parte dos detentores da mais específica e maior parte da informação sobre a factura portuária.

Todos parecem reclamar uma maior transparência na dita factura portuária mas poucos se dispõem a especificar com clareza a estrutura da conta de escala que lhe está associada. Cada um, conforme os seus interesses, dá uma interpretação diversa a certos custos que aparecem amalgamados e onde não se sabe bem onde começam e onde acabam (veja-se o que se passa com o designado THC – terminal handling charges ou mesmo com os LC – local charges ou até mesmo com o agency fee cobrado).

Tudo o que vai para além da esfera das taxas e tarifas cobradas pelos serviços da dita área administrativo-institucional (onde incluímos a pilotagem por estar adstrita às Autoridades Portuárias e ser receita das mesmas) digladia-se na incógnita de preços de mercado arbitrados pelo jogo da oferta e da procura. E aí, quase tudo é permitido conforme as tendências e o poder negocial do momento. Acresce a este jogo, um jargão estrangeirado, que complica e que confunde os mais experimentados. Para completar o ramalhete, como soe dizer-se, temos como pano de fundo as habituais críticas mútuas em que se denunciam prejuízos e ganhos e se insinua sobre quem mais penaliza a conta de escala, tornando-a mais pesada e menos competitiva em relação a outros terminais e portos concorrentes.

É certo que, neste contexto, não nos podemos deixar levar por generalidades e, inclusivamente, no que respeita ao tráfego contentorizado têm que se distinguir as operações de transhipment de outras associadas a feedering.

Hoje que tanto se fala em ganhos de competitividade fruto do abaixamento da factura portuária e se avançam com números da ordem dos 25 a 30%, sendo tarefa difícil, a nosso ver os mesmos só serão conseguidos actuando sobre o mais significativo agregado da conta de escala, i.e., sobre os custos associados à estiva. E mesmo aí, não serão suficientes os esforços se incidirem só sobre o trabalho portuário e não for tida em conta a base negocial das concessões estabelecidas.

José António Contradanças

(Ex-Administrador portuário, actual quadro da Administração do Porto de Sines)

FONTE




Data: 2012-10-07
Autor:

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